隨著L2+級智能駕駛在市場滲透率上逼近規?；瘧玫摹耙c”，行業正將目光投向更高級別的自動駕駛落地路徑。

日前，在華汽研究院舉辦的智駕科普沙龍上，多位行業專家普遍認為，當前智駕技術已進入從“人機共駕”向有條件自動駕駛迭代的關鍵階段，預計明年有望實現L3和L4級功能的初步落地。

“從智能輔助駕駛到自動駕駛，強人工智能是關鍵支撐。今年自動駕駛演進迅速，正是得益于人工智能技術發展，可以說，智能汽車是人工智能最靠譜的應用場景?！比涨埃瑵髮W教授朱西產向《每日經濟新聞》記者表示。

然而，在技術高歌猛進的同時，安全規范、用戶教育與標準缺位等問題也日益凸顯，成為制約智駕真正走向普惠與可持續發展的核心挑戰。

安全與責任維度是關鍵

目前，汽車行業自動化分級為L1、L2、L3、L4、L5，其中L3爭議最大，且從L2衍生出L2+。朱西產認為，要正確認識自動駕駛，需先理清相關概念。傳統入門級L2是從L0、L1逐級疊加ADAS（高級駕駛輔助系統）功能發展而來，而如今備受關注的智能駕駛核心是NOA（Navigate on Autopilot，領航輔助駕駛，部分企業稱NCA、NGP等），雖然工信部規定其仍屬L2，不許稱L2+、L2.9等，它與傳統L2有本質區別，NOA類L2具備自動駕駛特征，屬于強人工智能驅動，是自動駕駛的“降維應用”。

“智能輔助駕駛強調‘輔助’，是因為其離不開駕駛員的輔助操作，安全保障的最后一關仍需駕駛員嚴格把關?！敝煳鳟a強調。

2024年以來，智能駕駛技術迎來爆發期，NOA等智能輔助駕駛成為行業主流。智駕技術在應用過程中暴露的問題，也讓行業意識到，安全和責任維度是智駕技術發展的關鍵方向。

“當前，智駕技術大多處于L2+階段，正朝著L3、L4方向發展。以購車觀念類比，最初人們購車可能僅看重外觀，后來逐漸演變為‘你漂亮+你聰明’兼具，未來，車輛是否負責安全等問題或將成為關鍵考量因素。”吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技副總裁陳奇表示。

在輕舟智航聯合創始人兼CEO（首席執行官）于騫看來，當前階段，駕駛輔助仍屬于輔助系統，存在明確的使用邊界，“很多路況是不適合開啟智駕功能的，比如濕滑路面、漆黑夜間、隧道內的斜列車隊、突發故障車輛等，這些場景都需要特別謹慎?！庇隍q認為，行業在宣傳上應更加克制與實事求是：“不能宣傳‘有路就能開’，而應強調‘能開的地方都好開’。過度營銷只會帶來不切實際的預期，安全應該始終放在首位?！?/p>

“安全比擬人更重要。擬人化駕駛是安全技術成熟后的延伸，而不是當前的核心任務。不管是L2、L3還是L4，智能駕駛的初衷都是為了安全?！庇隍q進一步表示。

L2+智駕處“引爆”臨界點

當下，量產乘用車市場的三類“智駕車型”（L2輔助、L2+、L3）的市場價位以及未來的市場占有率，也成為汽車行業及廣大消費者普遍關心的話題。

對此，地平線副總裁兼智能汽車事業部副總裁邢勛表示：“首先要衡量產品給用戶帶來了什么樣的價值，在這個前提下才能談價格?，F在大家覺得智能駕駛價格貴，可能是因為它還沒有真正提供用戶所需要的價值，因為它的好用性、易用性和信任度還達不到用戶的預期，所以價值和價格是背離的?！?/p>

在陳奇看來，L2級輔助功能的市場占有率或許超過60%，但在功能體驗上它略顯“雞肋”，連續性欠佳。相比之下，L2+好用許多，讓人產生依賴感。就像微信，一旦達到一定的應用高點便會迅速普及。

“L2+正處于即將引爆的臨界點，市場占有率有望大幅提升，而L3則代表著體驗連續性的進一步提升。目前，L3多在特定范圍內試點，如高速場景、前車時速50公里以下等限制條件，體驗尚不連續。但這如同L2+體驗連續性的擴大過程，隨著技術發展，當體驗連續性提升到一定程度，L3必將占據市場主流?！标惼姹硎?。

值得注意的是，當前，智駕系統已經成為車企差異化競爭的關鍵，伴隨這一競爭的加劇，搭載智駕技術的車型已經下探到十萬元甚至更低價格區間。隨著智駕價格愈發親民且逐步大量普及，車企面臨著一個關鍵問題：如何采用合適的商業模式，平衡研發成本、運營費用與產品安全之間的關系。

對此，陳奇向記者表示：“在智駕發展初期，基礎研究投入成本高昂。不過，當通用化和標準化程度提升，大家采用相同規格的周邊部件、傳感器和硬件時，擴展一輛車的成本會相對較低。一旦規模上去，車企很容易實現盈虧平衡甚至盈利?！?/p>

陳奇進一步解釋稱，目前，車企研發投入主要集中于人力、算力及存儲成本。部分車型價位與BOM成本（制造某一產品所需的所有物料的成本總和）相關，其中域控、芯片等成本較高。但隨著地平線等國內芯片公司入局，這些成本正以肉眼可見的速度快速下降。

“智駕技術在過去幾年突飛猛進，其核心就是AI（人工智能）技術的迅速迭代升級，AI迭代升級提升了很多泛化能力，技術投入相對來說會逐漸降低。當技術相對成熟以后，企業技術的代價就會相對小一些，盈利的機會就會大一點?！敝邱{供應鏈企業福瑞泰克董事長兼CEO張林向記者表示。

“未來，AI的應用比例是解決問題最主要的武器。但是，為了成本和高效，我覺得從商業角度一定要平衡投入和產出比，以及解決方案能不能迅速獲得消費者的接受?！睆埩终f。

L3、L4級有望明年落地

在智能輔助駕駛上車的背景下，L3級自動駕駛也成為今年行業的熱議話題。目前，歐洲已率先邁出實質性步伐，奔馳EQS順利通過L3認證，在歐洲市場開啟銷售。用戶購買后，在高速公路上可實現脫手脫眼駕駛，不過仍需保持注意力不可“脫腦”。

在朱西產看來，在智能網聯方面，國內大力推進的“車路云一體化”在道路實際運行中面臨阻礙，但AVP（自動代客泊車）前景可期。目前，記憶泊車技術已較為成熟，部分車型甚至推出了離位泊車功能，盡管該功能因安全問題近期被禁止，但車場云模式仍具潛力。若停車場為具備記憶泊車能力的車輛提供云服務地圖，雖用戶自行訓練地圖受限制，但綜合這些因素，L3和L4級自動駕駛功能有望在明年落地。

智能駕駛邁向更高階段，安全難題亟待攻克，核心在于事故率控制。朱西產認為，人機共駕在明年將主要從L2+向L3迭代升級，這是一個“機進人退”的漸進過程。達到L3級自動駕駛時駕駛員可脫手脫眼駕駛，系統能精準判斷駕駛環境安全性，明確自身能力邊界。若需駕駛員介入，系統會提前10秒要求接管，為用戶提供安全邊界清晰的智能汽車。

邢勛向記者表示，L3、L4或許會來得更加激進一些，L4會來得比想象中的要快——因為現在端到端技術的出現給L4落地提供了可行的路徑。從量變到質變的節點何時到來，取決于數據驅動的程度，要能夠證明系統足夠安全。

“先要有足夠好、足夠寬廣的L2++，之后才有可能落地L4，量變到質變有可能發生在一瞬間，一定要先把量做大。地平線一直強調，當L2++量足夠多的時候，或許那就是L4落地的時間?！毙蟿妆硎尽?/p>

《每日經濟新聞》記者了解到，對消費者來說，如何衡量智能輔助駕駛系統是否安全可靠，是否有簡單明了的判斷指標也成為業內關注的焦點話題。

對此，朱西產表示：“目前，相關標準尚未出臺。組合駕駛輔助系統安全要求標準還在征求意見，爭吵激烈。即便標準制定完成也至少需要一年過渡期。預計到2027年，用戶才能依靠國家標準買到安全的智能輔助駕駛車輛，L3級自動駕駛車輛標準的落實可能更晚，大概率要到2027年或2028年。因為標準制定要平抑各方意見，過審、發布后才有過渡期，像門把手標準因事故迫切性和技術難度低，過渡期一年車企就能接受?！?/p>