全球造船業景氣度開始回落。

近日，《中國船舶報》報道的最新數據顯示，今年5月，全球新船訂單量僅為71艘、166萬修正總噸，以修正總噸計，較上年同期減少了55%，連續五個月同比下滑，且降幅均超五成。

今年以來，全球新船市場持續低迷。希臘船舶經紀公司Allied Shipbroking數據顯示，今年前四個月，全球新船訂單量已下滑至四年來最低水平。

上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍向界面新聞表示，去年全球新船訂單達到高峰，今年開始下滑。

克拉克森研究數據顯示，2024年，全球新造船訂單量達2390艘，合6555萬修正總噸，創下17年新高。在此之前，這種火爆的市場行情已持續三年。

作為典型的長周期行業，造船業發展呈現顯著的波動性特征。其當前所處景氣周期自2021年開始，上輪周期制造的船舶大多面臨淘汰替換，新船訂單量得以進一步提升。此外，綠色轉型成為航運業發展趨勢，船舶環保轉型促使需求得以增長。

“行業不可能永遠處在訂單高峰期，經過前幾年集中、大量的下單后，船東們的需求已經有所飽和，現階段出現訂單下降也實屬正常。”航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋告訴界面新聞。

據陳軍預計，2025年全球新船訂單量將較去年減少20%-25%，甚至更大降幅。

陳洋同時指出，以“301調查”限制措施為代表的一系列美國針對“全球最大造船國”中國提出的限制政策，也不可避免地對全球新船訂單量產生了一定影響。

當地時間4月17日，美國貿易代表(USTR)披露了基于對中國在海運、物流和造船領域所謂的“不合理做法”301調查結果，計劃對中國海事、物流、造船領域采取的限制措施。

限制措施包括針對中國船東和航運經營公司、中國建造的船舶以及特定船型征收額外費用。目前，USTR正在針對限制措施的部分細則進行修改并征詢公眾意見。

4月30日，美國國會兩黨議員聯合重新提交立法提案《美國船舶法案》。該法案在去年12月首次提出，此次又被重新引入，被業內稱為“2.0版本”。

根據克拉克森研究對法案內容的總結，此次法案同樣設置了額外港口費用的收取，且征收范圍較“301調查”限制措施更為廣泛。

除了針對中國實體擁有、經營或注冊的船舶進行費用征收外，對非中國實體擁有、經營的船舶，也將根據其手持訂單中在特定中國船廠建造的比例，或其船隊中在特定中國船廠建造或特定中國船廠維修的比例進行港口費收取。

克拉克森研究稱，若法案獲準通過，其潛在影響將超過301調查限制措施。目前該法案已獲得美國兩黨的支持，并將在未來幾個月內展開討論。

陳洋表示，國際船東愿意在中國船廠下單，但眼下相關政策的模糊性、不確定性對下單的決策造成了一定阻礙，“可能要等待更確定性的消息出來之后，船東、航運公司才能更好地做出判斷。”

在全球造船市場進入調整周期及不確定因素影響下，中國船廠的領先地位卻依舊穩固。

今年前5個月，中國船企累計新承接274艘、786萬修正總噸的新船訂單，以修正總噸計，約占全球新船市場訂單量的49%，位居全球榜首；韓國船企累計承接的新船訂單為95艘、381萬修正總噸，以修正總噸計，市場占有率約為24%。

憑借著在成本、效率、產能、供應鏈等方面的絕對優勢，中國在造船完工量、新接訂單量及手持訂單量指標上，已連續15年位居全球第一。即便當前有“301調查”限制措施，中國造船對于國際船東的吸引力依舊存在。

據《參考消息》報道，盡管針對與中國有關船只的港口費讓一些買家猶豫不決，但包括地中海航運公司在內的全球航運巨頭，將選擇繼續與中國企業合作，稱后者的競爭力在短期內無法被輕易趕上。

在日前媒體活動上，全球最大船級社挪威船級社高級副總裁科萊也向界面新聞等媒體表示，目前存在一些地緣政治的不確定性，且這種情況可能會繼續下去，但中國造船業是不可替代的，這一點非常清晰。

此外，陳洋指出，雖然中國造船業當前面對的針對性政策挑戰，可能會導致部分訂單外溢，但目前無論是韓國、日本這樣的造船“老霸主”，還是印度、東南亞等地區的“后起之秀”，都沒有能力完全承接從中國“流出”的訂單。

韓國、日本造船業都面臨產能、勞動力緊缺問題。作為全球第二大造船國的韓國，目前主要承接一些液化天然氣(LNG)運輸船等高附加值船舶；印度、東南亞等地區的造船業尚未發展成熟，綜合實力還遠遠落后于中國，無法承接大規模訂單。

“所以這些訂單也沒法外流，能流到哪里去呢？”陳洋說。

陳軍也指出，相關政策挑戰不會顯著改變中、韓、日等國的船舶訂單份額，排名趨勢仍不會變，中國仍然能達到50%以上，韓國占比在30%-40%之間，日本占比10%左右。

陳洋表示，在現階段，中國船企需要做的是“以高質量發展的確定性，應對外部環境急劇變化的不確定性”，要注意打造自身硬實力，實現產業升級。順應船舶綠色智能化發展趨勢，鞏固成本、效率、質量優勢，使中國造船無論在現在還是未來都能夠保持強有力的競爭優勢。