今年以來，智能輔助駕駛已然成為汽車領域備受關注的焦點話題。隨著汽車智能化進程步入下半場，智能輔助駕駛正掀起“平權戰”。

一方面，隨著智能輔助駕駛的價格不斷下探，行業智能輔助駕駛滲透率呈現出持續攀升的態勢。車企們所倡導的“平權”理念，實際背后隱藏著諸多差異。德賽西威執行副總裁李樂樂日前在一汽車行業論壇上指出，當前在同一價位區間、不同車型上，即便針對同一功能，也存在著巨大的配置差異，而這種差異將直接導致在安全實現功能方面的不同。

另一方面，“小米事故”的發生為今年以來火熱的智駕宣傳潑了一盆冷水，使得智能輔助駕駛的安全問題被提上重要議事日程。近日，全國標準信息公共服務平臺公示了關于征求《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》擬立項強制性國家標準項目意見的通知。這也意味著，L2級輔助駕駛的強制性國標即將落地實施。

地平線創始人、CEO余凱表示，L2級輔助駕駛強制性國標的推出有望緩解車企的焦慮情緒，將會“讓車企少一些焦慮”，引導行業回歸更健康、更理性的狀態。

圖片來源：創意制圖 梁遠浩

城市NOA平權尚早，普惠更需安全托底

智能輔助駕駛新戰場開啟后，智駕競爭的速度遠超人們的想象。

回顧去年年初，城市NOA還只是車企在營銷車型時的一個“噱頭”，根據佐思汽研數據，2024年1月，20萬~25萬元價位段的汽車中，城市NOA搭載率僅有2.1%，少數擁有城市NOA的主機廠和供應商尚能跑出亮點。然而到了當年10月，這一數值迅速升至24.7%。

這一滲透率的快速提升得益于價格的不斷下探。浙商證券在2024年12月發布的一則數據顯示，截至去年12月，搭載城市NOA的車型價格正逐漸下探到20萬~30萬元區間，搭載高速NOA的車型則快速滲透到15萬~20萬元價格區間。

今年以來，智能輔助駕駛方案的上車價格持續下探。在比亞迪、小鵬、零跑等車企的帶動下，10萬元級以內車型開始配備高速NOA，15萬元級以內車型則競相實現城市NOA上車。

國金證券此前在研報中指出，2025年有望成為城市NOA發展歷程中的關鍵里程碑，城市NOA將切入15萬~20萬元主流細分市場,預計將成為未來2~3年各廠商競相發力的關鍵點。

在價格下探的同時，行業內喊出了“讓組合輔助駕駛成為像安全帶一樣的存在”的口號，“智駕平權”概念一時之間廣受關注。車企不僅在推動高速NOA的價格下探，還在競速城市NOA的“普惠”。

然而，盡管技術普惠的愿景充滿吸引力，但在實際上車體驗中，因部分方案存在夸大宣傳、部分消費者缺乏智駕使用教育等問題，為組合輔助駕駛的安全使用埋下了隱患。多起智駕事故的發生警示我們，平權不僅是技術的普惠，更是安全的保障。

當愿景與安全隱憂的現實相碰撞，行業不得不直面一個核心命題：智駕平權的終極目標，究竟是統一功能的名稱，還是確保安全底線的穩固？

對于平權的理解，行業內存在不同的觀點。“如果做到平權，安全要先平權，不能豪華車開出來可以做到相對安全，但是便宜的車就沒有安全性。”李樂樂認為，真正的平權應以安全為先，無論消費者駕駛的是10萬元的家庭轎車還是百萬級的豪華座駕，都應該享受到同等的安全、可靠、好用的智能駕駛守護。

而魔視智能CEO虞正華則反對一刀切地追求高階智駕（如NOA）的標配。他指出，目前連基本的L2都未在許多車型上實現標配，直接談論NOA的平權與標配有違行業發展規律。他認為智駕平權應該分層推進，基礎L2同樣能在提升安全和舒適性方面發揮重要作用，值得廣泛普及。

同濟大學汽車學院教授朱西產表示，盡管主機廠都在競相“智駕平權”，但行業距離真正的平權仍有較大距離。這種差距不僅體現在技術普及率上，還隱藏在同價位車型間懸殊的安全能力中，而這些差距往往被營銷話術所掩蓋。

對此，李樂樂進一步撕開了“偽平權”的面紗。他指出，目前同一價位區間、不同車型在相同功能下其實存在巨大的配置差異，進而導致安全實現功能上產生差異。以15萬元級車型為例，最高配置和當前的主流方案在算力上存在6倍的差距，傳感器數量則相差8個。“算力和傳感器的配置是最為直接體現性能差異的基礎，而性能的差距會帶來安全的差距。低配方案一旦遇到復雜環境，感知決策能力就無法滿足特殊場景和極端場景的一些安全需求。”李樂樂強調。

廣汽平臺技術研究院智駕技術部專業總師王代涵表示，低成本的方案在產品延展性上存在局限，會限制軟件的OTA升級。因此，在城市NOA領域，目前推進平權節奏略顯倉促。

多位汽車人士一致認為，為追求平權而犧牲安全的行為不僅于行業無益，還會損害品牌形象。王代涵指出，如果為了大規模推廣、降本而犧牲掉一定的安全性和性能，“我們覺得這種平權不光沒有意義，對整個主機廠的品牌也是比較大的傷害。”

自“小米事故”后，市場的智駕熱潮短暫降溫。從工信部新規收緊對智駕的宣傳口徑到強制性國標即將落地，毋庸置疑的是，在平權趨勢下，安全正被廣泛重視。

卓馭科技CEO沈劭劼表示，目前的輔助駕駛技術尚未完全達到讓消費者安心、放心的程度。作為Tier1，需要具備兜底能力，即對智能輔助駕駛子系統的各個環節可能出現的問題負責，并有能力加以解決。

“智駕平權”趨勢下的產業格局新想象

對于智駕平權實現的時間節點，余凱認為，當下應追求在2~3年內實現10萬元以上車型智能輔助駕駛的標配，然后再進一步拓展。

而針對10萬元級車型的智駕平權，卓馭科技卻充滿信心。沈劭劼表示，“卓馭有信心通過一系列新技術能夠滿足輔助駕駛國家強制標準（草案）中的挑戰性場景，在一年內讓輔助駕駛平權下探至10萬元級別以內。”

在智駕平權的浪潮下，智駕芯片商和方案商正逐漸取代傳統的Tier 1，成為產業鏈上的兩大核心受益者。

國金證券今年3月發布的報告指出，智駕芯片是智能駕駛賽道中具有高彈性的領域，具備確定性的量價提升邏輯。海通國際則認為，在算法供應商層面，由于部分整車廠自研能力不足或車型多導致適配效率低下，利好具備相應能力的Tier 1供應商。

然而，智駕產業鏈背后的頭部聚集效應不容忽視。智駕領域具有較明顯的先發優勢，且研發投入巨大。以智駕芯片領域為例，目前行業內通用的智駕芯片主要來自英偉達，國內的主要芯片方案商則集中在地平線、黑芝麻智能等企業。

面對激烈競爭，余凱判斷，智駕芯片領域難有新玩家出現。小鵬圖靈芯片耗時5年研發，若新玩家此刻入局，量產時或將面對英偉達Thor或國產自研芯片的降維打擊。與此同時，在資本退潮的背景下，高研發投入也給新玩家帶來了沉重負擔。以地平線為例，2024年其研發投入高達31.56億元，而同年總營收僅為23.84億元。

李樂樂認為，實現平權的關鍵在于規模化。“規模化量產是降本的關鍵，只有實現這一步，駕駛輔助技術才能逐漸走向標準化。”

“智駕平權后，很多東西要慢慢走向標準化。”芯片廠商黑芝麻智能劉衛紅表示，智駕平權對黑芝麻智能而言是一個利好，因為芯片出貨量會隨之增加，成本競爭力也將進一步提升。

與此同時，智駕方案供應商也面臨著激烈的競爭。例如，“地大華魔”梯隊，即地平線、大疆車載（已更名為卓馭）、華為和Momenta，今年正受到更多低端方案供應商的挑戰。此外，部分主機廠仍傾向于將核心技術掌控在自己手中。

產業分工深化是不可逆的趨勢，專業化的合作依舊是主流車企的最優解。“我認為行業將會逐漸向強者收斂，但不會僅集中在一兩家，應該會有幾家突出的企業。”李樂樂表示。

虞正華則指出：“供應商和主機廠都有自己的定位。”他認為，整個汽車產業規模足夠大，根據車型的定位、價位以及國內外市場情況來看，仍有相當大的發展空間。他強調，最終能夠生存下來的供應商，必定是能力非常強的，并且能夠在市場定位上找準自身位置的企業。

余凱曾判斷：“在終局階段，自動駕駛領域將是‘二八開’的格局，即20%的車企自研，80%的車企尋找最強合作伙伴。”

對于主機廠而言，王代涵指出智駕平權后的新挑戰：“如何在有限的供應商中挖掘出差異化的東西，能讓最后的終端消費者覺得你的品牌與眾不同。”